• Aventures... extraits... Nouméa Auckland, mon premier vol en Boeing

     

     

    Ça y est, je suis sur le planning : cette semaine mon premier vol sur le Boeing est
    programmé ; avec mon instructeur et chef pilote, je vais faire le vol Nouméa-Auckland en Nouvelle-Zélande, aller- retour.

    J’ai étudié le vol dans ses moindres détails, vérifié mon uniforme sous tous ses angles et respiré bien fort lorsque la navette est venue me chercher.

    C’est parti....

      Je suis avec mon captain et l’équipage de cabine avec qui je ferai connaissance plus tard ; je n’ai pas assez de place dans ma tête.

    Nous voilà aux « Ops * », le bureau des opérations en jargon aéronautique, où les gentils agents nous ont préparé le dossier de vol : météo, nombre de pax (passagers), route, chargement etc. tout ce que nous devons savoir pour calculer cette donnée primordiale : l’emport du carburant.

    J’essaie de consulter le dossier, d’intégrer les données, mais je suis si lente… à peine ai-je le temps de reconnaître un papier que déjà il s’envole, happé par les mains d’un agent, et mon captain annonce la quantité de pétrole que nous prenons. « 10 tonnes » (chiffre virtuel)

    Quoi ? Je suis médusée ! J’en étais à peine à regarder la météo ! Tout va très vite. Très très vite.

    Nous avançons vers l’avion. Je fais la visite pré-vol, mon captain prépare le cockpit. Je me sens surexcitée de me voir ici, au pied de mon bel avion, avec toute cette activité autour, les mécaniciens, les bagagistes, les agents des opérations ; ça bouge en tous sens. J’essaie néanmoins de rester concentrée sur ma tâche : vérifier que l’avion est apte pour le vol et ainsi je peux annoncer : « Tout va bien captain ! L’avion est OK ! » en rentrant dans le cockpit.

    Et cette fois, je m’assois à droite ! Cette fois c’est moi, le copilote de l’avion ! Là encore j’essaie de rester centrée, concentrée et rapide malgré l’émotion intense… Mais c’est impossible. Tout se passe à une allure de météorite. Les papiers entrent et sortent sans que j’aie le temps de réaliser quoi que ce soit, les agents parlent, annoncent des choses auxquelles je ne comprends rien. J’arrive quand même à demander à la tour les informations nécessaires au décollage : météo, piste en service, vent. Le contrôleur ne cache pas sa surprise, ni sa curiosité en entendant une nouvelle voix, qui plus est féminine, sur la fréquence, mais je n’ai aucune disponibilité là non plus pour faire plus que ma tâche.

    Je me concentre pour préparer le petit carton de décollage sur lequel je dois inscrire, après les avoir calculées sur des abaques, les vitesses du décollage, V1, VR, V2*, et puis notre choix de volets, et surtout la trajectoire que nous suivrons en cas de panne moteur. Je m’applique. Voilà, c’est fait.
    Bien. Les passagers sont embarqués, on ferme les portes, et nous sommes parés au briefing départ. C’est mon captain qui le fait car il pilotera sur l’aller. Puis ce sont les check-list avant mise en route, et la mise en route.

    Aventures... extraits... Nouméa Auckland, mon premier vol en Boeing


    Très concentrée, je fais tout avec toute mon attention, jouant mon rôle de copilote, un peu lentement, mais je crois, très bien. Tant que nous sommes au sol, ça va encore ; mon captain peut prendre le temps de m’expliquer, ou de m’attendre. Mais à présent, les moteurs tournent et nous allons rouler…
    « Demande le roulage ! »
    Je m’exécute :
    « Air Calin 101 prêts à rouler.
    – Air Calin, oui, roulez piste 10, rappelez prêts à copier.
    – Bien reçu, on roule piste 10, Air calin 101 »
    Ça y est, on roule. L’excitation intérieure est intense, mais n’empêche pas ma concentration, elle aussi d’être intense.

    (.....)

    Mon captain fait l’aller sur cette étape, le "PF", tandis que  je ferai le "PNF". Du moins j’essaierai.
    Briefing départ : tout en roulant, nous revoyons les vitesses du décollage, la trajectoire de départ normale, et celle anormale, au cas où une panne surviendrait.

    Bien.
    Check-list avant décollage. Check-list avant décollage terminée.
    « Dis qu’on est prêts. »
    Je m’exécute.
    La tour répond :
    « Air calin 101, autorisés décollage piste 10, le vent est calme.
    – On décolle piste 10, Air calin 101. »
    Cette fois, c’est vraiment parti : mon captain avance les manettes de poussée, mes yeux sont rivés sur les instruments moteur car c’est mon rôle de surveiller toute anomalie. Le captain appuie sur les boutons engageant le mode auto-manette et annonce « TOGA* ». Les manettes montent alors vers la poussée sélectionnée pour le décollage, accompagnées par la main du captain qui y restera jusqu’à la vitesse de décision, V1. Je surveille attentivement les instruments, priant intérieurement pour que rien d’anormal ne se passe. Tout va bien. Mes yeux doivent aussi vérifier les vitesses, et ainsi lorsque nous arrivons à V1 j’annonce :
    « V1 » puis
    « VR »
    Le captain tire doucement sur le manche, le nez de l’avion monte dans le ciel, je suis abasourdie…

    Ah… tout à mon émerveillement, j’allais oublier les annonces…
    « Vario positif ! (ça veut dire que l’avion a pris sa trajectoire de montée, il vole vers le haut)
    – Train sur rentré ! » répond le captain…
    Je rentre le train, attends de voir les trois lumières s’éteindre, signifiant que les trois roues sont bien rentrées et verrouillées puis j’annonce :
    « Train rentré et verrouillé »
    L’altimètre tourne à une vitesse vertigineuse. Ah ça n’est pas le rallye de aéro-club, déjà nous passons 1500 pieds, je dois annoncer :
    « 1500 pieds ! »
    À quoi mon captain répond :
    « Vitesse ! »
    Je place alors les indicateurs sur les vitesses correspondant à la rentrée des volets en séquence.
    « Volets 1 ! » demande le captain.
    Je rentre les volets à 1 et annonce :
    « Volets 1.
    – Volets 0 ! » continue-t-il.
    Je rentre les volets à 0 et annonce, tout en vérifiant les indicateurs,
    « Volets rentrés. »
    Le commandant alors accélère l’avion qui continue à monter comme une flèche vers l’azur, il a déjà pris le cap vers le sud, notre route vers la Nouvelle Zélande. Mise en standard* des altimètres (1013), vérification, et c’est la check-list après décollage. Puis nous voilà tranquilles pour quelques instants. Enfin du moins, voilà mon captain tranquille, car moi, je suis le nez dans les papiers, log de route, cartons, ou bien je vérifie les instruments, toujours étonnée que tout aille si bien, car heureusement ça n’est pas comme au simulateur où les pannes surgissent à chaqueinstant !

    Et puis bien sûr, il y a aussi la radio. Je n’arrête pas…
    Dès que nous sortons de l’espace francophone, les accents étrangers des divers contrôleurs me laissent coite, laissant leurs messages sans réponse de ma part. Mon captain doit intervenir presque tout le temps, ce qu’il fait en souriant à mes découvertes innocentes. Malgré toute ma préparation, je me sens encore très limitée. Je voudrais déjà anticiper l’arrivée car je me doute que tout va aller très vite. Mais mes bonnes intentions restent vaines et je dois calmer mon impatience ; on ne peut jamais prévoir plus en avant que ce que permettent les portées radio : il faut en effet recevoir les informations d’arrivée, météo, piste en service, vent, pour pouvoir préparer notre trajectoire.
    Enfin j’ai l’ATIS*, le message enregistré donnant précisément ces renseignements. Mais le temps que je remplisse le carton d’atterrissage avec toutes les données, que je prépare les fiches de terrain etc. le captain demande la descente. Tout se précipite dans ma tête !

    À présent, l’avion descend, et on dirait que nous allons percuter la planète à mille à l’heure, comme si nous étions dans une fusée qui redescendrait sur la terre ! Je suis très impressionnée. Mon captain fait le briefing arrivée, dans lequel il explique la trajectoire prévue de l’avion, les moyens radios etc. En l’occurrence, comme il fait beau, nous prévoyons une arrivée à vue, ouf !
    Je suis un peu (beaucoup) tendue, j’essaie néanmoins de respirer calmement tout en restant prête à tout. Ma main tient le micro de communication afin de pouvoir anticiper les messages radio. L’avion va si vite ! Près de trois cents noeuds*, presque sa vitesse maximale et nous sommes accrochés dans les harnais comme des parachutistes.

    Heureusement, nous approchons de dix mille pieds, le moment de la réduction de vitesse à deux cent cinquante noeuds. Je place les phares sur ON, le rythme ralentit un peu, mais la charge de travail augmente.
    Check-list approche, messages radio, trouver le terrain, où est ce terrain ? Ah, je le vois, soulagement.
    « Terrain en vue ? questionne mon commandant de bord,
    – Oui captain !
    – Demande une approche à vue
    – Bien captain ! »
    Approche à vue approuvée. Je ne vais pas comprendre grand chose, juste suivre et admirer l’aisance de pilotage du commandant. Il me demande la sortie des volets en séquence, gère les vitesses et la trajectoire de l’avion parfaitement. Nous décrivons un large tour autour de la piste, puis arrivons en finale.
    « Train ! »
    Je sors le train, émue d’entendre le fracas de sortie des roues… en vrai !
    « Train sorti 3 vertes.
    – volets 30 ! »
    Je sors les volets à 30 ayant vérifié que la vitesse est appropriée.
    « Volets 30.
    – Check-list avant atterrissage ! »
    Je lis la check-list tout en vérifiant avec mon captain tous les éléments.
    « Check-list avant atterrissage terminée, autorisés atterrissage. »
    Car la tour nous avait donné le feu vert précédemment.


    Et nous atterrissons à Auckland. Rentrée des volets, roulage au parking, check-list et papiers de fin de vol. C’est la fin de ma première étape en tant que copilote PNF. Épuisée mais heureuse, je peux à peine prendre le temps de savourer cette sensation, car à présent le PF ça va être moi : je dois rester totalement centrée sur le travail qui m’attend…

    Aventures... extraits... Nouméa Auckland, mon premier vol en Boeing

    Auckland.
    Tout va encore plus vite ici. Je ne lève pas le nez de mes papiers tant la préparation du retour me demande d’attention ; étude de la trajectoire de départ, calcul des performances de l’avion, calcul des vitesses de décollage, remplissage du FMS* l’ordinateur de bord… Bien que ce travail me soit familier grâce aux entraînements en simulateur, le facteur « temps » est là et change tout : cette
    fois, il faut aller vite.
    Des gens entrent et sortent à chaque minute dans le cockpit, demandant ceci ou cela. Je ne sais jamais répondre sauf que je suis très occupée. Il y a les pétroliers, les nettoyeurs, l’équipage de cabine, les agents des opérations, plus aussi quelques curieux de la compagnie qui viennent voir la nouvelle pilote embauchée par Air Calin !
    Mais la nouvelle pilote n’a pas le temps de parler ! Elle n’a aucune disponibilité dans sa tête pour recevoir des visiteurs qui, heureusement comprennent vite et finissent par la laisser tranquille.

    C’est mon premier vol ! Vous vous rendez compte ?
    Non, personne ne peut vraiment se rendre compte, à moins d’être passé par là.

    Bientôt les passagers embarquent, le plein de l’avion est fini. Le captain a demandé le « maxi pétrole » car ici le carburant est moins cher qu’à Nouméa. Donc nous serons lourds. J’ai noté toutes les masses, ainsi que les vitesses associées, j’ai mis aussi les bugs (indicateurs) sur les anémomètres (indicateurs de vitesse). Mais ces chiffres ne me parlent pas, ne signifient rien pour moi, ce sont juste des chiffres, comme au simulateur.


    Prêts ? J’essaie de me sentir prête, mais c’est un peu timoré. Pourtant il faut se lancer. Les check-lists se déroulent. Avant mise en route, briefings, mise en route. Et bientôt nous roulons. Je fais mon  riefing décollage parfaitement bien, ou plutôt très scolairement, en récitant les vitesses, décrivant les trajectoires, comme indiquées sur le carton, sans réaliser vraiment ce que tout cela implique.
    Nous voilà en bout de piste de décollage, prêts (du moins je crois) et autorisés.
    « -- Parée ? demande encore le captain.
    – Parée ! »
    Je réponds bravement, ayant revu les séquences par mille fois dans ma tête. Le captain aligne l’avion puis me regarde et me donne les commandes.
    « A toi ! »
    J’avance les manettes de poussée, appuie sur le bouton TOGA pour engager l’auto-manette, puis laisse les manettes au captain dont c’est la responsabilité. L’avion pousse au maximum. Quelle puissance ! Il avale la piste à grande vitesse et je regarde impressionnée les bandes blanches défiler sous son nez. Tous mes yeux sont dehors car je suis le PF et j’attends l’annonce de mon captain pour les vitesses :
    « V1 ! annonce-t-il tout en lâchant les manettes de
    poussée.*
    – VR » continue-t-il

    Je tire alors sur le manche car c’est la vitesse de décollage. Mais rien ne se passe !
    Il annonce encore « VR ! Tire ! » Je tire encore, mais l’avion reste sur collé sur le sol, je ne comprends rien, le captain répète encore « Tire ! » et finalement, tire sur le manche avec moi et avec force ! Alors enfin l’avion lève son nez, reste un bref instant le nez en l’air, les pattes au sol, puis comme un lourd pélican, décolle…

    Que s’est-il donc passé ?
    Restant concentrés sur le moment présent, voire les secondes à venir, nous laissons de côté cet incident pour moi incompréhensible et gérons le vol. Le captain a déjà rentré le train sans que j’ai eu le temps de lui demander, puis j’arrive à rattraper les séquences : réduction de la poussée, accélération de vitesse, rentrée des volets, mise de l’avion sur sa trajectoire de départ, et enclenchement du pilote automatique qui me libère un peu. Ouf ! Tout est fait. Nous sommes en l’air, en montée vers les cieux du Pacifique. Mais que s’est-il donc passé ? Je n’ai encore pas compris pourquoi l’avion n’a pas décollé avec moi.

    Alors mon captain m’explique simplement qu’aujourd’hui l’avion est à sa masse maxi décollage, autour de cinquante six tonnes ; et au simulateur, que l’on programme cinquante six tonnes ou quarante cinq tonnes, le ressenti au manche ou l’effort demandé par le pilote ne changent pas ; donc je n’avais jamais pu vraiment prendre conscience de la différence de comportement de l’avion en fonction de sa masse. Et même si sur le papier c’est évident, c’est bien autre chose de le vivre ! En fait il fallait tirer très fort,
    très très fort pour lever le nez du bel avion ! Je ne suis plus sur le Twin-Otter qui décolle sur une pression du petit doigt !
    Quelle aventure !


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  • Commentaires

    1
    francoise973
    Dimanche 22 Janvier à 12:58

    Super, je reconnais cette femme merveilleuse et à la fois vaillante et toujours (du moins à l'époque) dans le doute le questionnement. Je vais me régaler en lisant le livre. Merci Mirabelle

      • Dimanche 22 Janvier à 19:25

        Mille merci Françoise 973 .... je te reconnais bien aussi !!! hé hé hé :) ... bonne lecture :)

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